Эта отрасль, пожалуй, больше всего пострадала из-за кризисов и разрухи 90-х. Но вопреки всему, выжила - и сегодня развивается, пусть и не столь стремительно, как хотелось бы.
И гость нашего номера - лётчик и инженер-испытатель с 20-летним стажем Владимир Леонтьев, за плечами которого - тысячи часов полётов, 192 страны мира, в которых он побывал, а так же неугасающая, несмотря на кризисы, вера в большое будущее нашей авиации.
Мандариновый рейс
- Владимир Павлович, в советское время лётчиками мечтали стать практически все мальчишки страны. Сегодня время романтики прошло? В пилоты молодёжь идёт только из практических соображений?
- Романтика неба во все времена была, да и теперь остаётся главным, что двигает ребят сдавать экзамены в авиационные вузы и лётные училища. Однако работа пилота, бортмеханика в СССР всегда хорошо оплачивалась, так что материальная составляющая тоже немаловажна. Плюс к этому профессия авиатора была престижной, давала, говоря современным языком, определённые «бонусы». Это возможность посмотреть страну, а если повезёт - то и весь мир.
Были и чисто практические преимущества, например, лётчикам, которым удаётся попасть на «фруктовый рейс», то есть рейс в южные регионы страны, дача уже была не нужна. Чуть не круглый год можно было возить фрукты, овощи из Грузии, Средней Азии и т.д. - на тамошних рынках они стоили копейки, а здесь, в Оренбурге - дефицит. Впрочем, не нужно думать, что в пилоты шли из-за возможностей «привозить шмотки» с рейсов. Главное - это всё равно любовь к небу. Тем более, что попасть в экипаж на борт было очень сложно, листы ожидания насчитывали порой сотни фамилий, а люди ждали назначения годами, выбирали только высококлассных специалистов.
- Кстати, профессиональный уровень подготовки лётного состава тогда и сейчас отличается сильно?
- Сильно. Но не в том смысле, что пилотов теперь готовят хуже, чем 25 лет назад, а в том, что сейчас совершенно другая техника и другие возможности. Раньше не было компьютерных тренажёров, которые позволяли бы моделировать ситуацию так, будто бы пилот на самом деле находится в кабине лайнера. Не было точной электроники, спутниковой навигации на интерактивном экране. Прежде экипаж отправлялся в полёт с целыми чемоданами документации, штурман нёс с собой бумажные карты, в небе вручную осуществлял расчёт курса и его корректировку. Сейчас же командир корабля идёт в кабину, условно говоря, только с одним электронным планшетом. А в бортовой компьютер уже заложена вся необходимая информация.
Принцип целесообразности
- На первом месте в гражданской авиации вопрос безопасности. Насколько надёжны наши самолёты по сравнению с зарубежными?
- Моя точка зрения однозначна - российские лайнеры надёжнее зарубежных аналогов. Я летал на Ту-134 и «полтиннике», то есть Ту-154. Эти машины конструировались изначально как военные, соответственно, в них закладывалась повышенная прочность планера, много раз дублировались жизненно важные системы… К тому же в экипажи обязательно входил бортинженер, а иногда - ещё и штурман. В «Боингах» же и «Эйрбасах» - только командир и второй пилот. Хотя даже мой опыт неоднократно показывал - третий член экипажа очень помогает и повышает безопасность полёта. Однако здесь уже вступает в силу принцип экономической целесообразности. И в этом наши самолёты проигрывали зарубежным. Расход топлива у наших - больше, расходы на оплату экипажа, соответственно, тоже. Вот и получилось, что в рыночных условиях мы оказались неконкурентоспособны.
Лишь недавно мы начали восстанавливать эту утерянную нишу. Речь идёт о российском «СуперДжете». Действительно, неплохая получилась машина. Но теперь проблема в том, что выпуск в нужных количествах наладить не могут - завод в Комсомольске-на-Амуре на четыре года завален заказами. Не хватает людей, профессиональных кадров, чтобы удовлетворить спрос!
Потерянное десятилетие
- А вообще в авиации ощущается сейчас нехватка кадров?
- И в авиации, и в авиастроении - дефицит огромный! Мы же фактически потеряли десять кризисных лет, когда в 90-х люди массово увольнялись, уходили из авиапредприятий в никуда. Я сам с ужасом вспоминаю те времена - в 1998 году налёт был по 10 часов в месяц, зарплату не платили. Приходилось подрабатывать и грузчиком, и сторожем, и разнорабочим на стройке… Вы представляете, какое моральное состояние было у людей? Пилот в небе, летит домой и думает, чем он семью будет кормить, как ему не опоздать на очередную «шабашку». Многие не выдерживали, бросали всё, спивались… Стояли авиазаводы, а высококлассные инженеры торговали китайскими тапочками на рынках, становились «челноками». Закрывались одно за другим авиационные училища, легендарная Оренбургская лётка - яркий тому пример… По нашей авиации в то время был нанесёт такой удар, от которого мы до сих пор не оправились. Ведь нужно понимать, что не станки важны, не самолёты - важны в первую очередь люди, кадры! А именно кадры-то и были потеряны.
Сейчас, конечно, я вижу попытки всё это восстановить, но процесс идёт очень медленно. Разогнать авиаотряд можно одной подписью, а собрать крепкий коллектив, который, что называется, «слетался» вместе, когда ребята понимают друг друга без слов - это работа не на один год. И мне, конечно, больно видеть, как вновь из-за нынешнего кризиса объявляют о сокращениях на авиапредприятиях, опять молодёжь остаётся не у дел. Почти наверняка те, кто ушли, уже не вернутся - ведь надо в жизни дальше устраиваться, строить карьеру в другом месте.
- И вопрос в завершение. Как вы считаете, есть ли смысл возрождать региональную авиацию? Не слишком ли это дорого для области?
- То, что региональная авиация нужна - в этом нет никакого сомнения. Оренбуржье вытянуто на 1100 километров с запада на восток, на машине нужно ехать чуть не сутки из Северного в Светлый. А небольшой самолёт мог бы домчать пассажиров за 3 часа.
Что же касается дороговизны, то во всём мире региональные авиаперевозки дотируются государством. И это нормально. Чтобы развивалась экономика, нужна мобильность населения. Никто не будет открывать новые производства в том месте, куда сложно добраться. Так что уверен, что авиация - и большая, и малая - это неотъемлемая часть фундамента развития всего нашего региона и нашей страны. Без этого мы опять окажемся отброшены по уровню развития на десятилетия назад.
Оренбургский учёный - о коллегах, открытиях и статусе науки 
Чем был плох наш авиапром и почему мы летаем на зарубежном «старье»? 
Антон ЦЕПИЛОВ: самолетом из Оренбурга в Москву за 300 рублей? 
Поток «кровавых» новостей может загнать человека в депрессию 
Оренбургский геолог - о балансе в добыче полезных ископаемых