Ни для кого не секрет, что воздушный транспорт является самым быстрым и удобным. Каких-нибудь два часа, кружка выпитого кофе и съеденный на откидном столике бутерброд - и вот вы из Оренбурга уже добрались до Москвы. Подобный же путь по железной дороге или на машине займёт у вас около двух суток.
Впрочем, недостатки воздушного сообщения тоже хорошо известны. Собственно, он один - высокая стоимость полёта. Это и неудивительно, ведь, например, популярный самолёт Боинг-737-800 на путь от нашего областного центра до столицы сожжёт около 5,5 тонн авиакеросина. Цена же последнего составляет сегодня более 27 тысяч рублей за тонну.
Плутониевое «горючее»
Именно поэтому вот уже много десятилетий учёные и инженеры по всему миру ломают голову над созданием более экономичных в эксплуатации авиалайнеров. Но единственной возможностью создать по-настоящему дешёвый самолёт - это отказаться от использования керосина, заменив его другим, намного более продуктивным видом топлива. Например, плутонием - «ядерным металлом», килограмм которого способен во время ядерной реакции выделить столько же энергии, сколько образуется при сжигании 4 тысячи тонн керосина.
Таким образом, преимущества ядерных двигателей очевидны: практически неограниченная дальность и длительность полёта при минимальном расходе топлива - чуть больше одного грамма (!) плутония на тот же перелёт Оренбург - Москва. Такой самолёт открывал бы самые заманчивые перспективы перед гражданской и военной авиацией. Тем более, что запасы плутония в России исчисляются десятками тонн: в основном это металл из боеголовок снятых с вооружения ядерных баллистических ракет. Кроме того, плутоний - побочный продукт реакции в реакторах атомных электростанций. Если бы удалось создать ядерные двигатели для самолётов, то уже созданных запасов атомного топлива для них хватило бы на тысячи лет.
Летающая смерть
Неудивительно, что попытки создания такой машины принимались в СССР и США ещё в 40-50-х годах прошлого века. Причём чисто конструктивно двигатель на ядерном топливе, на первый взгляд, выглядел очень просто.
Как летают современные самолёты? В обычном реактивном двигателе авиакеросин, сгорая, нагревает набегающий спереди воздух и с огромной скоростью выбрасывает его через заднее сопло. При этом возникает тяга, которая и толкает самолёт вперёд.
С инженерной точки зрения довольно просто заменить полыхающий керосиновый факел в турбине тепловыделяющими элементами из плутониевых соединений, которые точно так же нагревали бы набегающий воздух. Тем более, что подобные системы уже работают на атомных станциях, нагревая воду или жидкий металл - натрий.
Однако уже первые проработки проекта показали, что такой двигатель оказывается смертельно опасным и для пилотов, и для пассажиров из-за чудовищной радиации излучаемой раскалёнными атомными стержнями. Расчёты показали, что полностью защитить самолёт от выхода радиоактивных излучений за пределы конструкции реактора не удаётся. Вернее, вес антирадиационной защиты был бы таким огромным, что самолёт попросту не смог бы взлететь в воздух.
Тогда было принято решение убрать ядерный реактор в хвост самолёта и создать так называемую теневую защиту кабины пилотов и пассажиров. А всё бортовое оборудование разместить в хвостовой части салона, чтобы оно тоже являлось дополнительным экраном от гамма-лучей.
В 60-х годах влияние радиоактивного излучения на бортовое оборудование изучали сотрудники Лётно-исследовательского института (ЛИИ) и Института атомной энергии (ИАЭ). Была даже создана летающая лаборатория с прототипом ядерного реактора на борту. Правда, летала она по-прежнему на керосиновых двигателях, а реактор запускался лишь на половинной мощности.
В мае 1962 года начался этап лётных испытаний атомного самолёта, но первые же полёты машины показали, что во время работы реактора экипаж остаётся «глухим» и «слепым». Мощная радиация наводит сильные помехи в радиосвязи и лишает нормального ориентирования по радарам. Кроме того, за самой машиной тянется радиоактивный шлейф, и хотя он быстро угасал в воздухе, но если в него попадали другие самолёты или птицы, доза радиации могла оказаться катастрофической.
Были и иные проблемы с безопасностью и стабильностью ядерной реакции. В итоге масштабная и очень интересная работа по созданию атомного самолёта к 1970 году, к сожалению, была свёрнута. Программу закрыли, и больше к ней не возвращались.
Уже на этапе предварительных проектов было понятно, что подобный самолет имел бы исключительно военное применение. Трудно себе представить гражданских пассажиров готовых подвергнуть себя риску радиоактивного облучения за собственные деньги. А если, не дай Бог, катастрофа и падение? Хиросима и Чернобыль показались бы тогда просто детской забавой. Как ни пытались учёные сделать ядерный реактор безопасным, как ни разрабатывали для него сверхпрочные корпуса, стопроцентной гарантии от разрушения так и не добились.
Тем не менее, идея атомного самолёта не отправлена на свалку истории. Возможно, что с развитием нанокомпозитных материалов и получением новых видов ядерной энергии человечество ещё вернётся к проектам таких машин. Слишком уж соблазнительно они выглядят: одной заправки двумя килограммами плутония хватит на полтора года полётов до Москвы и обратно. При этом цена билета была бы сравнима с поездкой на «Газели» до Орска.
Кто знает, станет ли такая фантастика когда-нибудь реальностью?
Булгаков не просто так назвал одну из героинь «Мастера и Маргариты» Аннушкой? 
Оренбуржье приобретет в лизинг три 19-местных самолета 
Мошенник из Оренбурга продал москвичу несуществующий фотоаппарат 
Конкуренция за репутацию. Как вывести общественный транспорт на уровень? 
Как оренбуржцам утеплить своё жилище?