Конкуренция за репутацию. Как вывести общественный транспорт на уровень?

Здесь напрямую сталкиваются экономические интересы перевозчиков и желание сэкономить пассажиров. О том, в чём основные проблемы общественного транспорта в Оренбуржье, каковы пути их решения и чему можно поучиться у зарубежных перевозчиков, беседует корреспондент «АиФ Оренбург» с Николаем Якуниным, доктором технических наук, заведующим кафедрой автомобильного транспорта ОГУ.

   

   

Порочная система

«АиФ Оренбург», Евгения Чернова: Николай Николаевич, насколько ситуация с общественным транспортом в Оренбуржье действительно вызывает тревогу?

Николай Якунин: На самом деле, система общественного транспорта, которая сегодня работает в Оренбурге, не уникальна. Точно также живут в большом количестве российских городов. Чтобы понять, где у неё слабые места, нужно немного углубиться в историю. В советское время общественный транспорт работал если не на «пятёрку», то на твёрдую «четвёрку с плюсом». Секрет был в том, что доходы автотранспортных предприятий формировались из двух источников - продажи билетов и дотаций из бюджета. В действительности любой общественный транспорт всегда убыточен, на нём практически невозможно заработать большие деньги. Чтобы вы понимали, за год оренбургское предприятие-перевозчик имеет рентабельность порядка 3%, а порой нет и этого. Но когда перевозки отдали в частные руки, а муниципальных дотаций почти нет, заиграли законы рынка. Перевозчики, которые зашли на городские маршруты, могли строить свою прибыль только исходя из цены на проезд. Но и пассажиры вносят свою лепту - они просто не готовы платить много за то, чтобы добраться на автобусе из точки «А» в точку «Б». И тогда бизнесмены пошли  другим путём: чтобы получить больше дохода, они стали буквально гоняться за каждым пассажиром. Ведь в итоге они получали ровно столько, сколько людей перевезли за рабочую смену. И вот здесь основная проблема нашего общественного транспорта. В погоне за выгодой упускается большое количество других моментов. В первую очередь, это безопасность перевозок…

- …из-за отсутствия которой пассажиры и не хотят больше платить за проезд.

- Именно так. Сами подумайте, если водитель устраивает гонки с конкурентами, подрезает, высаживает людей посреди проезжей части, то никто не сможет гарантировать вам, что после такого кто-то из пассажиров не окажется под колёсами рядом идущей машины или того же самого автобуса. Именно поэтому система общественного транспорта, которая получает доход только из кармана населения, порочна по своей сути. Города с более богатым бюджетом стараются от неё уходить, у нас же пока об этом только говорят.

Качество как обуза?

- Получается, что выход - это совместное участие в перевозках частников и государства?

- Да, муниципалитет должен найти средства на дотации для перевозчиков, если сам не может полностью за свой счёт организовать общественный транспорт. Опять же если говорить о советской системе, то тогда предприятия могли не только держаться на плаву, но и обновлять автопарк, нанимать квалифицированных водителей, которые ответственно относились к тому, что возят людей, и пассажиры не жаловались на то, что не могут куда-то уехать. В идеале перевозчик должен получать доход не от количества перевезённых людей, а от количества выполненных по расписанию рейсов. Тогда мы увидим не только гарантированные рейсы рано утром и поздно вечером, но и более безопасные перевозки. Но, к сожалению, качество всегда дорого стоит, поэтому оно становится экономической обузой для перевозчиков.

   

   

Выгода для всех

- Есть ли выход из этого замкнутого круга?

- В мировой практике удалось сделать качество экономически выгодным. Так, в ряде европейских стран среди пассажиров общественного транспорта ежеквартально устраивают опрос по поводу того, довольны ли они качеством предоставляемых услуг. Те предприятия, где опросы показывают высокий процент удовлетворённых работой, получают дополнительно до 10% из бюджета. В выгоде остаются и пассажиры, и предприниматели. Там перевозчики конкурируют не за пассажиров или конкретную копейку, а за высокую репутацию. К счастью, совсем недавно у нас появился федеральный закон №220, который хотя бы прописал предпосылки к изменениям в пассажирских перевозках в нашей стране. Конечно, в этом документе не всё идеально, но уже есть, с чем работать.

- Много говорят о том, что нужно возвращать большие вместительные автобусы на смену «газелям» и «пазикам». Решит ли этот шаг какие-то проблемы?

- Рациональное зерно в этом предложении есть, но делать это нужно с умом. Вместительные автобусы оправдают себя только там, где большой пассажиропоток. На улицах, где людей меньше, нужны и машины поменьше. Всё это легко просчитывается математически, и мы со студентами не раз это делали. Вот только никто из администрации или из автотранспортного предприятия за таким исследованием к нам не обращался. Перевозчики уверяют, что не переходят на большие автобусы, потому что производственные базы уже «заточены» под «ПАЗы». Но лично я не вижу больших технических препятствий для этого. Всё дело в желании. Ещё один момент, который поможет поднять уровень пассажирских перевозок в Оренбуржье - честный конкурс. Сегодня большинство перевозчиков, прошедших конкурс пять лет назад, просто перезаключают договора после истечения срока. Реально на конкурсе отыгрывают только новые маршруты и те, куда конкретный перевозчик заходит впервые. Но конкурс всегда выступает мотивационным и мобилизационным моментом. Только в конкуренции может сформироваться действительно качественное предложение.

Смотрите также:

• В Оренбурге обсудили вопрос эффективности мер по повышению качества жизни старшего поколения →
• Пассажир в опасности. В Оренбуржье беспокоятся о том, кто и как возит людей →
• «Жертвы» трудового фронта. Оренбуржцам предлагают уезжать на заработки →