Чем был плох наш авиапром и почему мы летаем на зарубежном «старье»?

Гость нашего сегодняшнего номера сам позвонил нам в редакцию и рассказал свои мысли о том, почему небо над нашей страной стало постоянным источником опасности, а каждый полёт на самолёте - лотереей. Авиатехник, через руки которого прошли десятки моделей лайнеров, сотрудник Конструкторского бюро бывшего Машзавода, всю жизнь проработавший в системе сначала авиации, а потом - конструировании и производстве летательных аппаратов Борис Георгиевич Коломацкий.

Пять пробоин на крыло

- Борис Георгиевич, вам доводилось обслуживать многие самолёты… Неужели объективно «их» Боинги и Эрбасы лучше наших ТУшек и ИЛов?

- Я здесь не открою никакой государственной тайны, но в советское время у нас как таковой отдельной «ветки» гражданского авиационного строительства и проектирования просто не существовало. Все пассажирские самолёты создавались на базе военных. Возьмём, например, легендарный турбовиновый Ан-24, который активно использовался на местных авиалиниях - это же классическая машина для перевозки десанта и мотопехоты. Или линейка первых реактивных самолётов Туполева - Ту - 104, Ту-124, Ту-134. За основу был взят легендарный бомбардировщик Ту-16, и первые две модели были лишь глубокими его модификациями. 134-й, конечно, уже сильнее отличался от своего боевого «предка», для снижения уровня шума двигатели убрали в хвост, но база всё равно оставалась практически неизменной.

Исключением тут стал, пожалуй, линейка «ИЛов»-62, -86 -96 - эти машины изначально не «рисовали» с очередного истребителя или бомбардировщика. Но «военные корни» прослеживаются и тут: большой, широкофюзеляжный самолёт требовался силовому ведомству как «летающая лаборатория», в том числе и для испытаний космической техники. А заодно ИЛы были нужны и как роскошные машины для перевозки первых лиц государства, оборудованных «ядерной кнопкой».

Как следствие этого самолёты СССР были сконструированы с большим запасом прочности и надёжности. Бомбардировщик должен даже получив несколько пробоин, не развалиться в воздухе и выполнить боевую задачу. И гражданские самолёты получили это качество «в наследство».

Прибыль важнее безопасности?

- То есть наши лайнеры были прочнее зарубежных машин?

- Да, прочнее и жёстче. Кстати, Ту-134 по классификации НАТО так и назывался - Crusty, то есть «Жеский». Прекрасная и надёжная была машина.

Другой момент, что наши самолёты никогда не были в такой степени подготовлены к коммерческой эксплуатации, как их машины. Там делали всё для облегчения конструкции и снижению расхода горючего, минимума затрат как на производство, так и на эксплуатацию. И в условиях рынка наши машины оказались просто неконкурентоспособны. Ведь это же не секрет: для авиабизнеса прибыль - на первом месте. Рынку нужны выгодные самолёты, а не безопасные.

- Правда ли, что самолёты могут без проблем летать по 25-30 лет?

- Могут, при качественном и своевременном их обслуживании. Но не нужно питать иллюзий - вечного ничего нет. Есть такое понятие, как «усталость» металла, и даже если мы абсолютно всё поменяем в машине, силовой каркас всё равно изнашивается. А значит - растут риски ЧП… И лично моё мнение - Россия не должна превращаться в «кладбище старых самолётов». Нужно вкладывать деньги в свои собственные разработки, а не «подбирать остатки». Я даже больше скажу: нужно обязать авиакомпании печатать на билетах возраст тех лайнеров, на которых летят пассажиры. Думаю, что если у людей будет выбор: лететь ли на Боинге, которому уже чуть не 30 лет, или на новеньком «СуперДжете» - никаких иных «запретительных мер» просто не потребуется.

Слепое доверие

- А всё-таки, на ваш взгляд, что чаще приводит к катастрофам: техника или ошибки пилотирования?

- Когда мы изучали катастрофы как военных, так и гражданских самолётов, то в абсолютном большинстве случаев это была комбинация нескольких факторов. Сами по себе отказы техники не так часто приводят к авариям. Намного чаще причиной их является так называемый «эффект привыкания», или, если точнее - излишней самоуверенности экипажа. Это, кстати, не только свойственно авиации… Например, Чернобылькая АЭС взорвалась по той же самой причине: операторы станции, которые годами, десятилетиями сидели на пульте, настолько были уверены в собственной грамотности, в том, всё знают досконально, что умудрились «разогнать» и в итоге взорвать реактор.

В авиации - то же самое. Беда для пилота и пассажиров, если он начинает думать, что уже такой опытный ас и ничего страшного с ним случится не может. Особенно, если командир корабля - «переученный» штурман или бортинженер. Это же совершенно разные навыки, разные инстинкты тренируются. Особенно сейчас, когда самолёты «напичканы» автоматикой и пилот привыкает слепо доверяться ей из рейса в рейс, теряя истинное единение со своей машиной…

Досье АИФ

Борис Георгиевич Коломацкий, родился в Оренбурге в 1930 году. Закончил Пермское авиационное училище, служил в авиаотряде города Николаев (Украина). Вернулся в Оренбург, поступил на Машзавод в цех сборки летательных аппаратов, затем - в конструкторское бюро предприятия, работал над созданием самолётов-мишеней 30-й серии.

Женат, имеет сына.

Смотрите также:

• Бортинженер Владимир Леонтьев о самолётах, экономике и любви к небу →
• Антон ЦЕПИЛОВ: самолетом из Оренбурга в Москву за 300 рублей? →
• Оренбуржье возобновляет внутриобластные авиаперевозки →